可持續航空燃料龍頭股有：可靠的低碳產品航空業雖然不是碳排放超級大戶，卻是碳減排的“困難戶”，開發可實現碳減排的航空替代燃料已成為國際民航業的共識�？沙掷m航空燃料（SAF）擁有減少碳排放（65-85%）、提高燃料性能（更高的閃燃點、更低的冰點和更強的熱穩定性）、不產生額外支出、更高的能量密度等方面的優勢。

 

    　　政策分析：逐漸嚴格的政策推動歐盟SAF 的應用歐盟先后頒布了一系列政策，對可再生燃料提出了越來越具體和嚴格的要求。2021 年最新修訂的RED Ⅱ — Fit for 55 一攬子提案主要提出了三方面的要求：1）提高可再生燃料的占比要求，規定2030 年可再生能源在歐盟最終能源總消費總量的占比從32%上升到40%，其中可再生能源在交通運輸部門的占比達到26%，高于RED Ⅱ中的14%。2）填補RED 和RED Ⅱ對SAF 沒有明確調和目標的空缺。提案中的ReFuelEU Aviation 法案要求在2050 年航空燃料概念股中SAF 摻混比例達到63%，其中合成低碳燃料（RFNBOs，Renewable fuels of non-biologicalorigin）占28%。3）法案提出將逐步取消航空免費排放配額，與國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA）保持一致，首次將航運排放納入歐盟排放交易體系。

 

    　　市場空間：目前SAF 產能龍頭股有利用率低下，未來市場空間巨大按照目前歐盟航空燃油消耗量及政策規定的SAF 摻混比例測算，2025 年和2030 年歐盟SAF需求量將達到109 萬噸和419 萬噸，2026-2030 年CAGR 為30.8%，但2021 年全球可用SAF產量僅為10.7 萬噸，產量距離市場和政策要求有很大的增長空間。我國每年產生廢油脂約為951-1376 萬噸，國內廢油脂供給充足，但利用率較低，且目前國內實際生產生物航空燃料的裝置只有鎮海煉化一套10 萬噸/年的產能，國內市場供應缺失。

 

    　　高成本長周期，使得SAF 發展受限

 

    　　目前限制SAF 發展和應用的因素主要有：1）技術成熟度低。生物航空燃煤的工藝要求較高，HEFA 是最為成熟和使用最廣泛的生物航煤生產技術，其他技術尚未實現商業化。2）生產成本問題。低轉化率、小規模帶來的高成本仍為行業發展最大限制，航空代用燃料的生產成本約常規航空燃料成本的2~5 倍。3）生物航空燃料產品認證昂貴且周期長。以中石化為例，從部署項目到取得RSB 可持續認證共計21 年，企業為了降低風險，更傾向于生產例如低碳柴油龍頭股有的道路交通燃料。

 

    　　國內布局：受限于技術壁壘，國內少數企業進入生物航煤行業概念股中石化鎮海煉化公司擁有國內唯一10 萬噸/年的產能的可持續航空燃料生產裝置，該裝置以生產生物柴油為主，可持續航空燃料的產率只有不到15%。而該公司的生物航煤產品也是4 月6日剛剛通過RSB 認證。東華能源則與霍尼韋爾UOP 在廣東茂名簽署戰略合作協議，未來將借對方的先進技術打造國內首個可持續航空燃料產業基地。

 

    　　風險提示

 

    　　1、技術迭代不及預期，技術受國外廠商壟斷；2、政策執行力度不及預期。

 

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