2030年后大規模量產？氫燃料汽車龍頭?國內氫燃料汽車龍頭，多車企加速布局，氫燃料汽車或將成為新能源風口。
氫燃料汽車龍頭：
新能源汽車補貼的逐漸退坡帶來了行業焦慮，氫燃料則成為了新能源中的“香餑餑”。從零部件制造商到整車制造商乃至各地區都在積極布局。
一位不愿具名的中國機械工業聯合會工作人員告訴《中國經營報》記者：“現在各方積極布局，除了氫燃料是終極清潔燃料之外，還因為有政府補貼。”
中國工程院院士、國家“863”節能與新能源汽車重大項目總體專家組成員衣寶廉一年前就表示，中國發展氫燃料汽車的焦點在于降低車輛成本和加氫站的建設，但一直以來影響氫燃料商用化發展的因素似乎并未得到實質性改變。衣寶廉認為，中國應該大規模示范運行氫燃料汽車，首先從客車和物流車開始。值得注意的是，目前在公交項目方面氫燃料汽車已進入小規模商業化推廣階段。
搶占風口
11月22日，濰柴動力(8.170, 0.03, 0.37%)股份有限公司（000338.SZ 以下簡稱“濰柴動力”）發布公告稱與羅伯特·博世有限公司（以下簡稱“博世”）簽署戰略合作框架協議，就未來合力打造燃料電池技術產業鏈及雙方在智能制造領域的合作進行了框架性約定。戰略合作協議主要包括兩方面內容，其中建立燃料電池汽車技術創新鏈和產業鏈，共同合作開發生產氫燃料電池及相關部件為雙方合作項目之一。
濰柴動力認為博世在燃料電池工程開發、樣品研制及部件技術等方面有較多的經驗積累，“通過本次合作，公司將突破燃料電池商用車核心技術并實現產業化，形成較大規模的應用。”
氫燃料電池的優點在于續駛里程長、動力性高、燃料加注時間短，使用方式跟燃油車基本一致，且零污染。這使得不少業內人士認為氫燃料的發展將會是新能源的重要方向。
這種觀點也從當前的行業熱度中得到了印證。當下不少車企都在氫燃料方面紛紛布局，據不完全統計，豐田、現代汽車、上汽大通、宇通客車(23.780, -0.01, -0.04%)、中通客車(11.000, 0.19, 1.76%)、比亞迪(63.350, 1.13, 1.82%)、金龍汽車(12.790, 0.06, 0.47%)、北汽集團、福田汽車(2.880, 0.01, 0.35%)等車企在氫燃料領域很早就開始布局研究。目前豐田推出了MIRAI未來，豐田（中國）方面表示：“其續航里程500公里，加氫只需3分鐘。” 現代汽車近日則發布了第三代氫燃料電池汽車，暫命名為FE，最大續航里程可達800km，量產版車型預計在2018年正式上市。
而在國內，上汽大通日前推出的FCV80就是一款氫燃料商用車，且在續航里程和加氫時間上也與豐田相近。上汽大通方面透露目前已有100輛訂單，上汽大通汽車有限公司總經理徐秋華告訴記者：“FCV80本身適合城市小型公交、園區班車及城市物流，在廣東佛山市第一批已經投放3輛車，在上海有共享班車和崇明島的環島客運。目前上汽大通還在跟申迪談合作，未來希望能連接從上海兩座機場到迪士尼之間的擺渡。” 福田汽車則表示，公司實現了氫燃料電池電動客車產業化、批量商業化開發運營。
除了汽車制造的上下游積極布局之外，不少地區在氫燃料建設方面也在不斷摸索。目前江蘇如皋的氫能產業園項目已有十多家企業落戶，形成氫燃料電池自主研發、催化劑、膜電極、電堆、運用等產業鏈條。由如皋生產的氫燃料動力系統已裝車超過500輛并投入運營，預計今年銷售收入將突破50億元。
衣寶廉認為，根據國家的發展計劃，在企業和科研人員的共同努力下，我國燃料動力汽車到2020年有5000輛，2025年有5萬輛，2030年有百萬輛，當然還要靠企業和科研人員共同努力。
瓶頸待破
盡管氫燃料被不少專家看好，但目前影響其發展的阻力依然存在，氫燃料的商用化道路依舊漫長。前不久的第二屆國際燃料電池汽車大會上中國汽車工程學會理事長付于武公開表示，目前燃料電池產業還處于發展的初期階段，燃料電池汽車商業化仍面臨核心技術突破、培育和壯大產業鏈、加快氫能基礎設施建設、完善標準法規等問題。
從氫燃料電池的技術層面來看，燃料電池兼具內燃機和電池兩者的優點，也有它們的缺點。
“目前制約發展的重要因素就是基礎設施缺乏。” 徐秋華坦言。根據公開資料，目前國內加氫站在運行的有9個，北京、上海各2個，深圳、廣州各1個，還有一個移動加氫站，另外2個是新源動力、宇通客車。目前佛山有全國首個商用化加氫站。“一個加氫站的造價相當于普通充汽站的10倍，現在1400多萬元建一個加氫站。”衣寶廉說道。上述機工聯工作人員也肯定地表示：“加氫站目前形不成規模的原因就是成本太高了，政府要補貼400萬元。”
“現在講困難，說到底還是成本問題。” 上汽集團(30.920, 0.04, 0.13%)副總裁藍青松補充道。目前整車廠的生產規模都較小，政府的補貼就顯得更不可缺少。上述豐田工作人員透露說，MIRAI未來在日本售價約合人民幣50萬元，政府補貼在15萬元之間，消費者要花費35萬元左右。而上汽大通FCV80的市場指導價則為130萬元，除去國家和地方補貼各50萬元之后，也要30萬元。
上述機工聯工作人員稱：“目前推廣完全是依靠國家補貼。”聯系此前新能源動力電池發生的騙補事件來看，氫燃料補貼要早規范以避免出現此類情況也是政府和行業應該考慮的問題。
政策加持
盡管氫燃料汽車還存在一些待解決的問題，但各方對其未來的發展都持積極態度。衣寶廉認為，就行業發展情況來看或在2030年后就能實現量產。
從大環境來看，我國已經啟動禁售燃油車時間表研究，新能源未來的發展似乎不可逆轉。從《能源技術革命創新行動計劃（2016年-2030年）》《節能與新能源汽車技術路線圖》再到《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》等，這些文件均明確燃料電池汽車是未來新能源重要方向。
而針對氫燃料汽車的政策也在不斷完善，10月我國公布了8項氫能領域的標準。這8項標準涉及了加氫站、儲氫等方面的規范標準，而在所有標準中安全都占據重要地位。11月，付于武公開表示中國汽車工程學會正在開展促進燃電池汽車中長期發展的政策體系設計，預計今年年底就能夠形成方案上報。
在政府補貼方面，根據2016年底四部委發布的政策，預計至少在“十三五”期間燃料電池補貼不會退坡。“國家為了在初期鼓勵燃料電池車的發展，企業只要上了燃料電池不管多大功率都有補貼。”衣寶廉說。
而在氫燃料汽車的成本方面，藍青松認為生產成本隨著規�；a將不會是問題，“生產超過1000輛成本就會大幅下降，之后的生產制約主要是基礎設施和投入產業化規模。這是相輔相成的，只要技術路線有商業化前景，一定會走得更遠。” 而對于加氫站的建設，徐秋華則期待道：“現在靠企業的力量還是有限的，希望社會多方面，包括政府、投資等能夠一起撬動整個加氫站產業的發展。”
按照工信部2016年10月發布的氫燃料電池車發展規劃，到2020年，燃料電池車將會達到5000輛，2025年達到5萬輛，2030年達到100萬輛。同期建設加氫站分別為100座，350座和1000座。
衣寶廉表示，燃料電池要大規模示范運行，第一燃料電池發動機要達到從安全結構過關；第二售價在扣除政府補貼外，應與鋰電池或燃油車接近；第三要有充足的廉價氫燃料供給；第四要做到盈利，逐步甩掉政府補貼，實現商業化。而這個時間在我國需要三年左右。“其實目前階段，發展氫燃料行業最關鍵的還是在政府。” 上述機工聯工作人員直言道。
國內氫燃料汽車龍頭：
上汽集團（600104，30.92，0.13%）集團確定了“以混合動力為主，以燃料電池為前瞻方向，同時推動代用燃料和純電動產品的研發”的技術路線，投資20億成立動力系統公司上海捷能汽車技術公司。
福田汽車（600166，2.88，0.35%）公司建成了新能源汽車技術中心，節能減排重點試驗室等專業研發設計中心，入選新能源免征購置稅車型目錄。
比亞迪（002594，63.35，1.82%）公司為國內新能源汽車的龍頭。主營業務包括二次充電電池業務、手機部件及組裝業務以及包含傳統燃油汽車及新能源汽車在內的汽車業務。（氫燃料汽車龍頭更新時間：2017-12-02 09:06:19）
